odc.28
      Nocne loty, trudne loty. Nikt na nie specjalnej ochoty nie ma,
zwłaszcza od kiedy wprowadzono klasy i nie płaci się extra za takie loty.
Ale plan jest, i trzeba go wykonywać. Jednym z najlepszych miesięcy jest
styczeń. O czwartej już można zaczynać, a o dziesiątej kończyć. Nie
zarywa się nocy do spania, a ileż można wylatać. Nie to co w lecie, kiedy
noc rozpoczyna się o dziesiątej, a kończy o drugiej.
Styczeń najlepszy, jednak z pogodami najgorszy. Bardzo chwiejne.
Oblatujesz o zmroku, wydaje się możliwa. A za godzinę, kiedy się ściemni,
zupełnie inna, nieraz o wiele groźniejsza. Bardzo trudno przewidzieć. I z
mapy i z samolotu.
     Pewnego wieczoru, kiedy już dobrze ciemno trudno podjąć decyzje.
Meteo kręci w komunikacie, a na niebie nic nie widać. Niby ma padać
śnieg, ale nie pada. Oblot w takiej sytyacji też niebezpieczny, ale z
drugiej strony, szkoda nocy.
- Nu tak. Przygotujcie sparkę - Siwy do inżyniera - polecimy z kpt M.
zobaczyć pogodę. Co? We dwóch damy radę? Nie? A i kontrol kapitan
zaliczy.
Czemu nie? Lubię takie warunki, niewiadome. A jeszcze trudniejsze, bo
wiatr zachodni, a system USL z podejściem od zachodu. Odwrotnie niż nasz
start i lądowanie. Nie będziemy mogli z niego skorzystać.
        Siadamy do kabiny. Ja do pierwszej, pilota, Siwy do instruktorskiej
drugiej. Pytam przez SPU Siwego czy gotów. Coś zamruczał, więc pełny gaz.
Powietrze zimne, gęste, silnik na nim mocny jak by miał dopalanie, po
pięciuset metrach już w powietrzu. Chowam podowzie, pode mną migają
czerwone lampy lotniska i zanurzamy się w ciemność.
        Wszystko znika, jakbyśmy wpadli w czarną dziurę. Po chwili dopiero
pokazują się pulsujące seledynową poświatą wskaźniki.
Przechodzę na wznoszenie i nagle ciemnośc znika, wpadamy między dwie
kolorowe ściany.
        Z lewej strony zielona, czerwona z prawej. Fantastyczny widok. To
odbicie świateł pozycyjnych na gęsto padającym śniegu. Patrzę na
wysokościomierz nie ma chyba 200 metrów. Niewesoło.
Śnieg, mówię do Siwego. Ale on tylko potwierdził chrząknąnięciem.
Ostatecznie jest kontrolującym, nie musi za mnie podejmować decyzji, ma
prawo sprawdzać. Więc postanawiam jedyne co możliwe, ponad chmury.
Skupiam się więc na przyrządach i w górę. Na tysiącu kolorwe ściany
znikają, a zamiast nich pojawiają się kolorowe kule u końców skrzydeł.
Tertaz odbijają się chmury.
        Na czterech tysiącach kule nikną, a pod nami ukazuje się oświetlona
jasnofioletową gwiezdną poświatą rozległa warstwa chmur. Lecimy w pięknym
jak ze snu przestworzu. Nad nami rzucające fioletowy odblask gwiazdy, a
pod nami chmury równie piękne, przyjazne jak i nierealne. Trudno
uwierzyć, że pod ich delikatną przyjazną powłoką szaleje śnieżna
nawałanica, czyha śmierć. Lecimy na zachód. Chmury ciągłe, najmnieszej
szczeliny. Nie ma sensu dalej. Trzeba by jak najszybciej z powrotem, być
może w Gdyni podejścia do lądowania jeszcze nie zakryły.
        Robię skręt o 180. Idziemy do lądowania. Z lotów dzisiaj i tak nici
- mówię do Siwego. Dobrze - odpowiada.
I zaraz ostrzeżenie z SD: lotnisko zakryte, zamieć i silny wiatr, nie
widać nieba, nie widać ziemi - łamie się nerwowo głos kierownika lotów.
Zaraz podam wam lotnisko zapasowe.
Lotnisko zapasowe. Z tego co widzę to najbliższym nie zakrytym chyba może
być Bydgoszacz. 140 kilometrów. Na dolot paliwa wystarczy ale z manewrami
trzeba bardzo ostrożnie. Psiakrew, nie będziemy nocować dzisiaj w domu.
Bo jak gdzieś usiądziemy to wypuszczą dopiero jutro za dnia.
        Niepotrzebnie jednak o tym myślę, bo znowu kierownik lotów. Tym
razem jeszcze bardziej zdenerwowany:
- Podajcie ile macie paliwa i stańcie w krąg na ekonomicznej. Musicie
poczekać, bo wszystko w promieniu 100 km zakryte i nikt nie przyjmuje.
Może Poznań, ale mam trudności z łącznością...
Pocieszył, psiakrew. Ocho, myślę sobie. Zdaje się spełni się podświadome
marzenie. Jak się przeżywa katapultowanie. Szkoda tylko, że przyjdzie w
nocy, wolałbym w dzień.
- Co robimy, pytam przez SPU Siwego. On jest dowódcą. W sytuacji
zagrożenia on powinien podjąć decyzję, ale milczy. Wiem, że wolno mówi,
ale tu każda sekunda to kilkadziesiąt litrów paliwa. Więc poganiam:
- No co? Niecierpliwię się.
W końcu wolno słowo po słowie:
- Róbcie jak uważacie.
Dobry sobie, co tu uważać? Chmury, nie wiemu nawet jaka jest aktualnie
podstawa, a pod nimi do ziemi śniezyca. Według systemu (USL) próbować nie
można, bo byśmy musieli podchodzić z wiatrem, a system tak szumnie
nazywany to dwie prowadzące i marker, bardzo niedoskonały. W takich
warunkach próbować według niego i jeszcze z wiatrem to szaleństwo, prawie
samobójstwo.
        Staję więc w krąg jak ziemia nakazała, ustalam szybkość ekonomiczną
400 km/godz. No cóż, pozostaje cud, jakieś odkryte bliskie lotnisko lub
brr... katapulta. Nic wiecej nie zrobię, więc uspokajam się i czekam.
W srebrnej przestrzeni powraca znajome już uczucie nierealności, złudy i
przez chwilę sam nie wiem, czy jestem jeszcze lecącym myśliwcem czy już
tylko nieruchomym punktem zawieszonym w wieczności. Nagle radio.
- Poznań przyjmuje - w głosie KL słychać wyraźną ulgę. - Ile masz paliwa,
zaraz podam ci kurs.
- No to lecimy do Poznania? - pytam Siwego bez entuzjazmu.
Do Poznania kawał drogi i jak tam zepsuje się pogoda, to już nie będzie
następnego lotniska, Siwy milczy. Wiem, że myśli to samo co i ja. Ale nie
może tego powiedzieć. On jest dowódcą i co powie, będzie dla mnie
rozkazem.
        Ale tym razem nie denerwuje mnie brak odpowiedzi. Zaczynam odczuwać
pogodne uspokojenie, podobnie jak objaw początku braku tlenu. Lecę sobie,
lecę, i czekam.
Patrzę na farbkowane chmury, zachwycam sie ich harmonią i jakiś zgrzyt w
jednolitej płaszczyxnie. Coś ciemnego. Podlatuję bliżej, to czarny lej
głeboki jak studnia, a na dnie światełka. Jakieś miasto. Czyżby Gdynia?
Tak to port.
        Szybko na łeb na szyję, żeby się nie zamknęła, nurkuję w tę
studnię. Jest wąska i żeby się w nije zmieścić muszę samolot pochylić o
90 stopni. Pochylenie dramatyczne, nie dozwolone w spirali, ale nie mam
innge wyjścia, by nie wpaść w chmury. Wkręcam się w tą studnię jak
korkociąg w szyjkę butelki. Co chwila i tak zaczepiam o śnieżna watę ale
nie zmieniam pochylenia i znowu widzę na dnie światełka.
Z nami kręci się wszystko. Chmury, gwiazdy, portowe reflektory...
Wysokość spada, ale ściany '"studni" się nie kończą. W SPU chrząkanie
Siwego, widać zaniepokojony wysokością jak i ja, ale nic nie mówi. A we
mnie coraz większy niepokój. Co zrobię gdy chmury będą do samej ziemi?
Będą sięgać dna? Czy zdążę wyprowadzić?
        W dzień trzeba dobrego pilota, żeby wyjść z takiej szaleńczej
śruby, a teraz kiedy wokół tylko wirujący młynek rozmazanych kształtów,
według czego określić położenie samolotu? Niejeden ze starych pilotów
powiedziałby: według tyłka, ale to dobre gdy jest się w poziomie.
        Na trzystu metrach, decyduje się. Niech się dzieje co chce,
energicznie wyprowadzam z pochylenia. Wpadam w chmury ale tylko na
moment. Bo zaraz widzę pod sobą przez padający, rzadki tym razem, śnieg
światła portu. Ale widać je jednak tylko pionowo. Przede mną nadal ściana
śniegu i ciemności. Na szczęście poznaję dziewiąty basen i ustalam według
niego kurs na pas.
Lecę w ciemnościach, dosłownie po omacku. Trafię, nie trafię. Żeby tylko
nie zawadzić o maszty oksywskiej radiostacji. Jeśli zawadzę, to problemy
się skończą w ułamku sekundy, ale z kolei jeśli na pas nie trafię, to
będzie przedłużone konanie. W górę i katapulta. O locie do Poznania czy
na inne lotnisko nie ma już co marzyć.
Jesteśmy dwadzieścia minut w powietrzu, a podwieszane zbiorniki sparki
mają tylko po 260 litrów. Siwy dalej milczy. Umarł ze strachu czy co?
Ciekawe jaką będzie miał minę gdy się uda, tak sobie rozmyślam, ale
jednocześnie maksymalnie się koncentruję. Napięty, ze wstrzymanym
oddechem wypatruje pasa. Boję się pierdnąć by nie odchylić się z kursu.
Już czas wychodzi ale lotniska nie widzę. Zapalam jednak reflektor i
wypuszczam podwozie. Ryzyk fizyk, życie albo śmierć. To krótko trwa,
pocieszam się. Nie zdążę pomyśleć.
Melduję o podwoziu i reflektorze. Może widzą z ziemi? Ale kierownik lotów
tylko krótko kwituje, że słyszy i dalej cisza pełna napięcia. Nie widzi
mnie.
Wyobrażam sobie jak wbija oczy w ciemność, z łomotaniem serca wypatruje
świecącj gwiazdki reflektora, by zdążyć podpowiedzieć: troszkę w lewo,
albo w prawo, za nisko, lub za wysoko. Ale gdy wypadnę zupełnie z boku
pasa co powie? Przechodź na drugi krąg? W tych warunkach? A może nic nie
powie? Zatka go atak serca i będzie czekał w bolesnym milczeniu na
niewyobrażalne...
Oczy bolą od napięcia, a ja marzę, czaruję, żeby pokazały się czerwone
graniczne światła. I nagle marzenie się ziszcza. Cztery czerwone lampy
podpływają pod skrzydła i za nimi dwa sznureczki białych paciorków
zapraszają do siadania.
Trochę za nisko, podrywam krótko gazem i w roju śnieżnych świetlików
dotykam kołami betonu. Reflektory oświetlają drogę kołowania, a ja
odprężam się. Napięcie ustępuje zmęczeniu, które rozkosznym mrowieniem
obejmuje ciało. Uff, jak słodko żyć.
        Po locie, zgodnie z regulaminem, melduje się Siwemu po uwagi,
niepokornie oczekuję uznania. Dobry byłem.
Ten chwile milczy, zastanawia się, a potem:
- Kto kapitanowi pozwolił w nocy wykonywać spiralę o pochyleniu 90 stopni
gdy regulamin zezwala tylko do piętnastu.
Uśmiecham się, myślę że żartuje. Przecież dzięki temu obaj dość
szczęśliwie się uratowaliśmy. Ale on nie żartuje. Żal mi się go zrobiło.
Jak dobrze, że zostało mi jeszcze pięć lat, pocieszyłem się. I z duszą
pełną piekącej goryczy rozczarowania i zniechęcenia, odszedłem w mrok.
Przypomniał mi się Aloszkin, doradca dowódcy pułku z Wrocławia. Tamten
poklepałby po ramieniu i powiedział: ot mołodiec, chodi na wódkę.
        Tą właśnie nocą zima przyszła na Wybrzeże. Śnieżna, jakiej
"najstarsi ludzie nie pamiętali". Zasypała lotnisko, drogę do miasta,
portu. Komunikacja odbywała się tylko dzięki wojskowym rotacyjno -
pneumatycznym pługom, które jak ogromne wieloryby drążyły głębokie
korytarze w śniegu wyrzucając wysoko, w pogodne już niebo, białe
pióropusze.
        W taki dzień ukazało się w Dzienniku Bałtyckim nasze ogłoszenie o
sprzedaniu kląkra, jak nazywała samochód Kinga. Po naprawie nie mogła
jednak do niego się przekonać. Kląkier i tyle. Trochę przesadzała, bo
ostatecznie było można jeździć. Do jazdy przecież nie przeszkadzało to
że: drzwi trochę się opuszczały i niewielka szpara, przy takim ogrzewaniu
jakie ma moskwicz, to raczej zaleta nie wada. Lepsza wentylacja. Dach też
troche pofalowany ale żeby to dostrzec trzeba patrzyć pod słońce. A już
co do błotnika, to nie trzeba za bardzo pucować, wtedy nie widać w
kolorze różnicy.
Ale jej obrzydł. Uparła się. Zaraz po ukazaniu się ogłoszenia zadzwonił
chętny z Sopotu. Odśnieżyłem więc samochód i poprzez zaspy wyjechałem na
odśnieżony placyk przed blokiem. Zapalił ładnie, tylko zaczął dymić i
stukać. Zawsze głośno chodził, zdążyłem się już przyzwyczaić, ale takiego
dymu i hałasu jeszcze nie było. Podgrzewam, zwiększam obroty, a ten
dopiero jak sieczkarnia u Olszewskich. Tuk, tuk, tuk... odbija się od
bloków echem. Szybko więc wyłączam i wołam znajomego bosmana z
samochodówki, dwumetrowego górala Frysztaka. Posłuchał i mówi:
- Niestety, tak jechać nie może, panewki wału poszły. Przyjedź na
samochodówkę, to za dwa dni marynarze zrobią. Litr wódy i kilo kiełbasy.
Dwa dni, zastanawiam się, a tu taksówka kopie się przez śnieg
łańcuchowymi kołami, kupiec przyjechał.
- O, to kiepsko. Frysztak mówi, że jeszcze można spróbował z olejem
lotniczym MS. Jest bardzo gęsty i dopóki się nie rozgrzeje jest szansa,
że silnik nie będzie stukać.
Zapraszam więc przyjezdnych, taksówkarza i kupca, w ogromniastej
futrzanej czapie, do domu na herbatę, żeby dać czas Frysztakowi załatwić
z tym olejem. Trochę oszustwo, ale podniecony sprzedażą nie zwracam na to
uwagi.
Po herbacie zjawia się Frysztak, mruga: wszystko w porządku, idziemy więc
oglądać samochód. Taksówkarz jako ekspert, bo ten w futrzanej czapie,
kupiec, nie ma nie tylko prawa jazdy ale i zielonego pojecia.
Taksówkarz więc z miejsca pod dywaniki, a tam blacha jak w czołgu, do
tego okrętową farbą dwa razy pociągnięta. Samochód wówczas uważany był za
"lokatę" kapitału, nie tylko zresztą przez nas. Stąd ciągłe czyszczenia,
malowania "patentami" ze Stoczni, smarowania i chuchania. Zapomina się
wtedy, że zdarzają się wypadki i jak wszystko na tym świecie jest rzeczą
nietrwałą.
        Taksówkarz postukał w podłogę, zadowolony. Futrzaty do kabiny, do
radia. Włączył, nagrzało się (lampowe było), zagrało na całe osiedle, też
zadowolony. Kupuje. On z Sopotu, bez prawa jazdy więc ofiaruję się
zaprowadzić mu auto do domu. Wsiadamy, uruchamiam silnik i słucham, nie
stuka. Dobrze pomyślał Frysztak z tym olejem, myślę ucieszony i dodaję
gazu.
Czekam z ruszeniem aż wsiądą do taksówki, ekspert z Frysztakiem. Ale ten
taksówkarz nie śpieszy się. Przekrzywił głowę i mówi, żeby maskę podnieść
i jeszcze dać więcej gazu. Podnoszę, a Fredek (imię Frysztaka) delikatnie
za cięgło. Powolutku dodaje obrotów i prawie nie słychać stukania, ale
taksówkarz nadgorliwiec:
- Czekaj pan - woła i szarpie za cięgło gaźnika. A tu jak nie zawarczy,
jak nie zastuka żelazem, jak karabin maszynowy, na całą okolicę. To już
koniec.
- Tak nie można jechać - taksówkarz do futrzatego.
Futrzany zawiedziony, nie chce z kabiny wysiąść. Chce obniżyć cenę o
koszty naprawy, do czego namawia go taksówkarz i jechać. Fredek, z kolei
proponuje cenę utrzymać, a on niech przyjedzie za dwa dni, samochód
będzie naprawiony.
do 29gdy.